El acelerado crecimiento de las marcas automotrices chinas en México, impulsado por su oferta de vehículos eléctricos e híbridos a precios competitivos, representa un desafío para Volkswagen y Audi en Puebla, cuyas plantas continúan enfocadas principalmente en la fabricación de modelos de combustión interna. Economistas advirtieron que, si ambas armadoras no aceleran su transición hacia la electromovilidad, podrían perder participación tanto en el mercado nacional como en el escenario regional.

La advertencia surge luego de que la Representación Comercial de Estados Unidos (USTR) informara que, durante 2024, los vehículos fabricados en China representaron 33% de los automóviles nuevos vendidos en México, cuando en 2020 apenas alcanzaban el 4%, con lo que el país asiático desplazó a Estados Unidos como el principal proveedor de automóviles del mercado mexicano.

Este crecimiento también colocó a la industria automotriz china en el centro de la próxima revisión del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC). El representante comercial de Estados Unidos, Jamieson Greer, adelantó que uno de los principales objetivos de Washington será fortalecer las reglas de origen para reducir la participación de componentes provenientes de terceros países, particularmente China, dentro de la cadena de suministro automotriz de Norteamérica.

Mientras tanto, las armadoras instaladas en Puebla enfrentan un escenario complicado. De acuerdo con cifras del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), durante 2025 las exportaciones conjuntas de Volkswagen y Audi disminuyeron 11.9% respecto al año anterior, al pasar de 470 mil a 414 mil 97 unidades. Volkswagen registró la caída más pronunciada, con un descenso de 16.2%, mientras que Audi redujo sus exportaciones 2.2%.

Para Samuel Ortiz Velásquez, investigador de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla (BUAP), el avance de la industria automotriz china tomó por sorpresa a los fabricantes tradicionales, pues hace apenas una década concentraba su producción en abastecer el mercado interno, mientras invertía de manera intensiva en investigación, desarrollo tecnológico y electromovilidad.

Explicó que a partir de 2020 las armadoras asiáticas comenzaron a expandir sus exportaciones y encontraron en México un mercado atractivo, favorecido por el crecimiento de la demanda de vehículos eléctricos e híbridos. Aunque México endureció su política arancelaria para este tipo de vehículos desde enero de 2026, el especialista considera que los fabricantes chinos mantienen ventajas competitivas difíciles de igualar.

"Los vehículos chinos siguen siendo más competitivos por su estructura de costos, su propia proveeduría y el desarrollo tecnológico que han alcanzado. Incluso hay modelos comercializados en México con marcas estadounidenses cuya tecnología y fabricación provienen de China; la armadora únicamente coloca su logotipo", señaló.

Ortiz Velásquez advirtió que Volkswagen y Audi enfrentan el reto de adaptar sus plantas poblanas a la producción de vehículos electrificados, ya que el mercado nacional comienza a favorecer este tipo de tecnologías.

"Hoy un consumidor puede encontrar SUVs o sedanes eléctricos e híbridos de marcas chinas por precios similares o incluso inferiores a los de un vehículo tradicional de combustión. Si las plantas poblanas no aceleran su reconversión hacia la electromovilidad, corren el riesgo de perder una mayor participación en el mercado nacional frente a empresas como BYD, además de fabricantes de Corea del Sur y Japón", afirmó.

El académico agregó que la competencia ya no depende únicamente del precio, sino también de la innovación tecnológica, por lo que consideró indispensable acelerar la modernización de las plantas establecidas en Puebla.

Por separado, Anselmo Chávez Capó, catedrático de la Universidad Popular Autónoma del Estado de Puebla (UPAEP), coincidió en que el excedente de producción de la industria automotriz china representa un riesgo para la economía poblana debido al peso que tiene el sector automotriz en la entidad.

Explicó que China cuenta con una capacidad de producción muy superior a la demanda de su mercado interno, por lo que busca colocar sus vehículos en economías emergentes como México mediante modelos con mayor equipamiento, precios competitivos y disponibilidad inmediata. "El consumidor mexicano está volteando a ver estas marcas porque ofrecen mejores condiciones de precio, equipamiento y tiempos de entrega. Eso puede afectar las ventas de los fabricantes tradicionales instalados en Puebla, particularmente en el mercado interno", indicó.

El especialista también alertó sobre posibles efectos en la cadena de suministro. Señaló que, si fabricantes chinos deciden instalar plantas en México, podrían privilegiar proveedores de su propio país en lugar de integrar empresas mexicanas, reduciendo las oportunidades para la industria local.

Además, subrayó que el comportamiento del sector dependerá en buena medida de la revisión del T-MEC y de las nuevas reglas comerciales que acuerden México, Estados Unidos y Canadá.

Durante una comparecencia ante el Comité de Finanzas del Senado estadounidense, Jamieson Greer confirmó que el fortalecimiento de las reglas de origen será una de las prioridades de la tercera ronda de negociaciones del tratado comercial. El funcionario explicó que Estados Unidos busca evitar que países ajenos al acuerdo obtengan beneficios mediante el uso de componentes fabricados fuera de Norteamérica y propuso mantener requisitos de contenido regional de 75% para vehículos, 50% para autopartes y 70% para el acero, con el propósito de incentivar la producción regional frente al crecimiento de economías con sobrecapacidad industrial, como China.

De acuerdo con la Agencia Internacional de Energía (IEA), China concentró alrededor del 70% de la producción mundial de vehículos eléctricos en 2024, consolidándose como el principal fabricante global y fortaleciendo su capacidad para expandirse hacia mercados como América Latina, incluido México.